此前车圈流行一个说法：小鹏汽车（以下简称“小鹏”）用一年期间打了翻身仗五月撸，“从ICU跑进KTV”。
具体体当今两个期间点上：2024年12月，小鹏月销量初次突破3万辆，在一众“造车新势力”（即无燃油车产销履历的创业型新动力车企）中仅次于理思和零跑；2025年春节前终末一周，小鹏反超理思登顶，还冲突了理思近一年对榜首的“驾御”。
从践诺来看，“月销3万辆”这一限制是一家车企步入正向经营现款流、有盈利契机的要领线：理思在2023年中旬已矣月销3万辆，剔除银行利息收益后，初始了限制化的盈利；赛力斯汽车（问界）在2024年第一季度坐稳月销3万辆的限制，初次已矣季度盈利；（包含子品牌乐谈）在2024年第三季度月销靠拢3万辆，同期期经营现款流回正。
2024年这一年，造车新势力的头部选手们过得都不差，但其中小鹏汽车的“逆袭”尤其值得一说。自2017年离开，认真出任小鹏汽车董事长。手脚备受驻扎的新势力车企，在畴昔的三年里，小鹏汽车过得并不顺，甚而一度被认为“半只脚踩进了ICU”。
以最直不雅的股价为例，2021年7月小鹏在港交所二次上市，当月股价一度上探到220港元每股。2022年7月，小鹏推出被拜托厚望的SUV车型“G9”，却出现了确立和订价上的严重乌有，原来设思在30万以上的新动力车市集里，这款车“只允许输给Model Y”，但是践诺上市后的两个月里，月销不足千辆，远不足预期，与特斯拉每月能卖出3万—5万辆的限制相去甚远。小鹏股价由此沿途下行，在同庚10月跌至24.75港元这一历史最低点，确实是高位时的1/10。
在中国汽车行业，一辆新车的失利，可能意味着前期以数十亿元计的投资尽数取水漂。即等于小鹏这么彼时手持两三百亿元现款的企业，也可能因为一款车型的失利，催生企业的系统性崩盘。
小鹏汽车CEO何小鹏在2025年元旦摄取《误点LatePost》采访时就示意：“大部分实体产业从窘境拉归来，一般要24—36个月，2015年前后的小米、2019年的华为都曾出现挑战，他们花了2年多期间诊治。2023年我认为通过勤苦，咱们会在2024年年底或者2025年事首回升。到了2024年事首，我合计不错提前一个季度回升，最终咱们在10月份看到了晨曦。”
少妇图片天然，换个角度看，市集又“颇为宽宏”。因为在无数较小的产销限制里，一两辆车的失利可能重创企业，但一两辆车的成效，也能推进企业跃升到新的阶段——小鹏在2024年年底献艺的，就是对于逆袭和跃升故事。
开局不顺，3年亏超200亿元
之是以说这是一个逆袭故事，是因为小鹏的开局并不胜利。
2021—2023年这三年，被无数认为是新动力渗入率指数级走高的市集周期，中国2021年新动力汽车的销量是300万辆，到2023年仍是达到了900万辆，两年涨了2倍。
据财报数据，2021—2023年，小鹏区别卖出98155辆、120757辆、141601辆车，对应的汽车销售收入区别为200.4亿元、248.1亿元、280.1亿元——通过谋划可得，在这三个销售周期里，小鹏的单车价钱区别为：20.4万元、20.54万元、19.78万元（汽车销售收入/汽车销量，小鹏在2023年时初始加快开导经销渠谈，单价的谋划可能因批发、直销限制比重的变化存在一定偏差，仅供参考）。
销量和单价这两个维度的财务数据，是畴昔本钱“看空”小鹏的主要原因：
一是小鹏在这三年里，销量的年复合增长率仅为20%，一度跟不上行业的平均水平，更是过时于行业里的“尖子生”——理思在2021年卖出9.1万辆，2023年为37万辆，确实逐年翻倍；相对更训练的比亚迪则从2021年的59万辆飞腾到2023年的300多万辆，年复合增长率接近130%。
二是受到主力车型青黄不接的影响，小鹏单车价钱也趋于滑落，从2021年的20.4万元，掉到了2023年的19.78万元。这家企业当先主要卖25万档位的轿跑“P7”，自后更多靠10万—20万元的多款车型纪律接棒、撑起销量——而售价超30万元、原来被视作推进企业“量价皆升”的环节车型“G9”缺席严重。
高价车销量不足预期，廉价车被动承担起销量重担，这使得企业的毛利率受损——在2021年—2023年，小鹏区别亏蚀了48.63亿元、91.39亿元和103.8亿元。
诚然企业产物矩阵“越来越宽”，但是市集定位“越来越低”，从原来聚焦20万—25万中高端市集，扩散到了10万—30万元的寰宇市集，稀释了品牌定位。
两辆爆款车，小鹏“从ICU跑进KTV”
直到2024年的上半年，小鹏的销量还被卡在行业的中卑劣位置，月销量游走在1万辆的限制，单车均价也进一步滑落。2024年的第三季度，小鹏只拜托了46533辆车，销量增幅仅16.3%，单价更是跌到了18.91万元——已大幅过时于同期单车价钱跳动25万的理思和30万元的蔚来。
对比来看，何小鹏的好友雷军在2021年官宣造车，3年后小米汽车上市（2024年3月），仅用时两个月，月销量就追平了设立10年、量产5年的小鹏，超23万元的汽车单价也胜小鹏一筹。
彼时，网友替小鹏“病急乱投医”，认为冒昧是这家企业的“定名影响了它的销量”。直到2024年第四季度，小鹏两款新车接连拜托，并成效“卖爆”，才推进销量迎来爆发，公论中的“杂音”也终于越来越小。
2024年8月，12万元起售的“MONA MO3”初始拜托，首月销量即接近1万辆。11月，订价超18万元的“P7+”拜托，12月、1月的销量都跳动1万辆。两款新车的“卖爆”，推进企业的月销量从8月的1万辆露面，增长到了2024年12月的超3万辆，月环比复合增速接近50%。
和蔚来、理思聚焦在豪华汽车市集，与BBA（良马、飞驰、奥迪）竞争，把车卖给中产家庭不同，如今小鹏的销售主力车型，订价都在20万元以下，客群主若是追求更高的性价比和科技感的年青东谈主。
小鹏汽车在2024年四季度的“逆袭”，本色是企业基于对产物矩阵的膨胀，袒护了更寰宇的市集，并成效谋划出“爆款”车型。最终，2024年第四季度，小鹏卖出去91507辆车，对比昨年同期期增长跳动50%——也推进小鹏在2024年合座拜托超19万辆，拿下了34%的年销量增幅新高。诚然第四季度的高销量中，起售价仅为12万元的新车“MONA M03”孝敬了至少一半，但限制化下对固定成本的分担，对冲了单价进一步下行和毛利率的压力。
与此同期，“P7+”在2025年1月持续卖超1万辆，推进企业在2025年来源站稳了3万辆的月销限制，也强化了本钱对于小鹏行将迎来“量价皆升”的功绩妥洽点的信心。
值得一提的是，就在2024年8月21日小鹏汽车发布中期功绩的次日，创举东谈主何小鹏以27.13港元的价钱买入100万股我方企业的股票。当今回望何小鹏“抄底”小鹏的节点，恰是销量初始指数级增长的前夕，当下企业的股价已涨超其时近2倍，创下近一年来的新高，市值则确实是2个蔚来、3.5个零跑，仅次于理思。
造车新势力，放下爆款依赖
在从“0—1”的过程中，造车新势力们冒昧都曾寄但愿于像特斯拉和苹果那样，用一两个“爆款”来“横扫”所有这个词市集。但更接近真相的，是新势力们畴昔的经营和功绩，常常被一两款产物的“成效与失败”大幅傍边——即等于通过“爆款”拉升了企业的功绩和股价。小鹏和理思都是如斯。
2024年事首，理思新车Mega被创举东谈主李思认为“将成为50万元以上，不分动力类型、尺寸的销量TOP1”，恶果上市后严重失利，企业因此径直推迟了后续新车的发布节律，同期把年度销量有计划从80万大幅下调至50万。单Mega的失利，就事实性地给理思带来了以数十亿元计的利润下行压力，和“一个月股价腰斩”（2024年3月—4月）的本钱利空。
随后，理思提前推出了一款定位较企业畴昔产物更低的新车“L6”——它亦然个爆款车型，对企业月度销售功绩的孝敬一度达到50%。但这张“被动打出的牌”，不仅毁伤了理思在这一年的盈利智力，甚而给品牌的形象和定位酿成下行压力。
早在2022年11月，何小鹏摄取采访时就曾示意：“我合计一、两个爆品走不到异日。苹果一款手机每年转换一次，它是一个强爆品每年更新的策略。我合计在汽车内部作念不到，汽车可能是多款产物的逻辑。良马也不会只作念 1—2 款车型。”
对此，2023年事首，小鹏招募了在汽车行业深耕30余年的干将王凤英（原长城汽车总裁，被视为长城的二号东谈主物），负责产物和销售，他本东谈主则初始推进企业重建价值不雅和轨制，悉力于打造企业的体系智力。他示意，异日小鹏汽车将进一步在“10万元—30万元”的价钱带上布局更多的产物。“没东谈主摸得了了（爆款公式），市集在变化，用户也在变化，一个贫瘠逻辑是要让公司从强调科技长板到补全短板。”
这也意味着，小鹏需要更多的产物，还要更多的市集，“异日外洋市集需要占到一半的销量”。
内销和外贸并行、构建袒护更广的市集的全产物矩阵、设立体系化的经营智力——新势力们残忍的这些政策，本色上可被清爽为通过散播企业经营的增长点，以最大化稀释风险，抗拒发展过程中的“脆弱性”。
无颠倒偶，理思在Mega的失利前，就仍是残忍要“全面学习华为”，健全企业在分娩和销售上的进程化智力。在增程除外，它也将在2025年密集地推出纯电产物；蔚来则在2024年接连推出了20万元定位的子品牌乐谈、10万元定位的子品牌萤火虫，完成了“10万元—80万元”车型市集的袒护。
正怎么小鹏所说的“咫尺远谈不上从ICU走进了KTV，行业仍处在淘汰赛里”。在完成了“0—1”的功绩决骤后，新势力们终于一致地在“1—10”阶段初始勤苦让我方成为一家智力健全的企业，而不是靠一个个爆款“活下来”的创业型公司。这是谋求“10—100”的前纲目求。